先週の記事で、現代自動車の車が世界ラリー選手権（ＷＲＣ）でポイントリーダーになっていることに触れた。韓国車がＦ１ＧＰと並ぶ世界を代表するモータースポーツを制覇したら、韓国自動車産業始まって以来の快挙と言ってもいい。ビルボードのアルバム部門で１位になったＢＴＳ以上の快挙だ。
全１３戦のうち９戦を終えた時点で現代自動車３勝、トヨタ３勝、フォード３勝の大接戦。第１０戦が９月１３～１６日にトルコを舞台に終わったばかりだが、勝者はトヨタ。ポイントで逆転されたが、その差は本当にわずかだ。まだまだ再逆転が可能だ。
残るはあと３戦。イギリス（１０月４～７日）、スペイン（１０月２５～２８日）、オーストラリア（１１月１５～１８日）と続く。
かつて日本のホンダがＦ１ＧＰの活躍でブランドイメージを上げたように、ＷＲＣチャンピオンとなれば、現代自動車の車がもっと注目されるようになるに違いない。
さて、これまでの連載で韓国車の歴史をレポートしてきたが、たどってきた道は山あり谷ありとの印象だ。かつては純韓国の自動車メーカーは５グループ９社あったものが、現在は現代／起亜の１グループ２社になるなど、世界経済や韓国経済に翻弄されたり、たび重なるストライキや経営的失策でピンチに陥ったことも事実だ。
最近では、昨年の現代／起亜グループの中国販売が中韓関係の悪化により、前年比なんと２８％減。主力の北米の販売でも、コスト面の競争力の低下で１１％減と低迷。世界のメジャーメーカーのなかで一人負け。世界トータルで６・４％減となり、日本の報道機関は「韓国の自動車産業は危機的状況」と煽った。
今年に入り、同グループの世界販売は回復基調。１～８月で現代自
動車３・９％増、起亜自動車４・０％増、問題の中国市場での同時期の累計販売台数は６０万台と、前年比２０・１％増。失地を回復しつつある。
それにしても気になるのは、同グループの韓国国内シェア。このところのシェアは８０％を完全に越えてしまっている。トヨタでも軽自動車を含めれば日本のシェアは３０％台だ。
なぜか？　これまで第３位メーカーだった韓国ＧＭの販売不振が続き、４月には韓国市場撤退が報道されるほどの危機的状況になった。結局、群山工場の閉鎖を決断、経営合理化で撤退を否定したが、現在の販売状況を見ると予断を許さない。
今年８月の現代自動車の販売台数＆シェアは５万８５８２台（シェア４６・４％）、起亜自動車４万４２００台（同３５％）、合わせるとなんと８１・４％だ。
それに続くのは雙龍９０５５台（同７・２％）、韓国ＧＭ７３９１台（同５・９％）、ルノー・サムソン７１０８台（同５・６％）。
市場規模からいえば、韓国に五つのメーカーは過多という声があるが、ライバルとなる第３、第４のメーカーが育ち、切磋琢磨することが健全な発展につながっていく。
韓国は貿易立国。欧米とＦＴＡ（自由貿易協定）を結び、自動車の関税を優遇している関係で、日本の５・９％よりはるかに多い１５％もの外車販売比率となっている。この結果、２強以外の韓国メーカーの成長を妨げているとも思うのだが、そういう政策をとっているからには、輸入車との競争で韓国車の更なるレベルアップを図らねばならない。
韓国車はある時期”安さ”を武器に世界にアピールしてきたが、今やそれははるか昔の話となった。現代自動車社員の給与はトヨタやベンツより高額との話を聞いたことがある。コスト高が韓国車の新たな問題だ。
現代自動車は２００１年から日本市場に進出したが、残念ながら０９年に乗用車部門から撤退（現在はバスを販売、好調だ）。今から思うと時期尚早だったかもしれないが、韓国車のレベルが上がり、北米の高級車の分野で現代のジェネシスがトヨタのレクサスと並ぶ人気を得ていると聞くと、もう一度日本に！と思ったりする。
スタイル、クオリティはすでに日本車を超えているのだから、ＥＶや燃料電池車（ＦＣＥＶ）で日本再進出も面白いと思うのだが。
（元講談社ＢＣ社長・『ベストカー』元編集長　勝股　優）